Como qualquer sistema, com o uso, apresenta desgaste e requer manutenção.

Esse sistema é equipado com um compressor da DELPHI, modelo H6, com 3 pistões axiais, 6 cilindros e dois cabeçotes, com cilindrada fixa. Seu sistema tem um tubo de expansão na linha de fluido (linha de alta pressão) e um filtro acumulador na linha de retorno  de gás (linha de baixa pressão).

É um sistema que trabalha com cerca de 800g de fluido refrigerante R134a, e tem como uma das proteções, um pressostato (interruptor de pressão), localizado no filtro acumulador, na linha de retorno, onde a pressão é mais baixa.

Esse pressostato serve para desligar o compressor assim que a pressão de retorno ficar muito baixa (por volta de 1,7bar) isso geralmente ocorre quando o sistema está com alta eficiência. Assim evita-se o congelamento do evaporador, ele desliga por alguns segundos, a pressão da linha de baixa aumenta, a eficiência diminui e o compressor torna a ligar. Devemos lembrar que esse sistema não trabalha com termostato (interruptor de temperatura mínima ou sensor de anticongelamento).

O pressostato também evita que, se não houver fluido refrigerante no sistema, o compressor ligue. Temos observado sistemas, onde alguns “mecânicos” fazem um “jump” (ligam direto os fios) nesse pressostato, assim o sistema liga, mesmo com pouco fluido e tende a congelar o evaporador, mas é totalmente prejudicial ao sistema.

Quando o sistema está sem o fluido refrigerante, é possível que haja vazamento no compressor e válvulas de serviço, podendo também apresentar vazamentos no evaporador, mangueiras e condensador (mais difícil).

A troca das vedações do compressor H6 DELPHI, é um procedimento delicado, pois se deve evitar o desalinhamento dos cilindros, na montagem, o que pode acabar com o compressor em pouco tempo, intensificando o desgaste dos cilindros, o que irá gerar ruído. Deve-se observar também que o diâmetro deste virabrequim é maior do que os demais modelos V5 (S10 2.2), por isso sua vedação é diferente.

Outro fator que leva a geração de ruídos é a folga axial do virabrequim do compressor, folga no disco do virabrequim e a quebra das válvulas de palhetas que ficam na cabeça dos pistões (muito comum). Quando isso ocorre, geralmente o óleo fica escuro e cheio de limalhas, o que contamina todo o sistema, entope o tubo de expansão, satura o filtro acumulador e realimenta o compressor com mais material abrasivo.

Neste caso, recomendamos a troca do compressor, troca do filtro acumulador e tubo de expansão, além de uma detalhada limpeza interna na tubulação, mangueiras, condensador e evaporador.

Sugerimos que se coloque um compressor novo e original, pois também temos observado algumas oficinas fazendo “adaptações” de compressores de outros carros, o que resulta em desvalorização do veículo e até em capôs amassados pelas adaptações, que ficam muito elevadas.

O arrefecimento do fluido refrigerante é feito no condensador, porém os modelos sem eletroventilador, dependem da ventoinha com embreagem termo viscosa, que em alguns casos pode não estar funcionando corretamente, reduzindo a vazão de ar para o radiador e condensador, acarretando em elevação da pressão e temperatura do fluido refrigerante, danificando o sistema e reduzindo sua eficiência. Além de causar aquecimento demasiado para o radiador e motor.

Já o sistema de ventilação de todas as S10/ Blazer, não possui filtro antipólen, possibilitando a coleta e o  acumulo de sujeira, intensificando o desgaste do ventilador, ás vezes gerando ruídos, aumento de consumo de corrente do motor da ventilação e por vezes derretendo os terminais do relé de alimentação do ventilador.

O radiador de ar quente é um item que também pode apresentar vazamento, ele fica dentro do painel, e também recomendamos colocar sempre peça nova original.

Mario Meier Ishiguro

www.ishi.com.br

ISHI AR CONDICIONADO AUTOMOTIVO

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